Por Carta de Ley del 16 de julio de 1885, el Gobierno fue autorizado a adjudicar la construcción de las obras del puerto de Lisboa. El proyecto era de la autoría de los ingenieros portugueses João Matos y Adolfo Loureiro, siendo inaugurado el comienzo de las obras entre Torre de Belém y Santa Apolónia por el rey D. Luís el 31 de octubre de 1887. Hasta 1907, la explotación del puerto estuvo a cargo del contratista de las obras, H. Hersent.

Esa situación se modificaría con la Carta de Ley, dada en Palacio el 11 de marzo de 1907 por D. Carlos, rey de Portugal, la cual sancionó el Decreto de las cortes Generales del 18 de febrero, siendo inaugurado un nuevo régimen administrativo el 8 de mayo de ese año, entregando el puerto a un Consejo de Administración Autónomo, cuyo primer presidente fue el Par del Reino, José Adolfo de Mello e Sousa, y vocales del mismo consejo, Fernando Munró dos Anjos, Pedro Gomes da Silva y el consejero Manuel Francisco de Vargas, respectivamente representantes del comercio, de las empresas de navegación y de las empresas de ferrocarriles. Fue propuesto para el cargo de director de la explotación del puerto el ingeniero de la empresa Hersent, Luís Straus.

 

 

1907-1928 – EPL, Exploração do Porto de Lisboa, empezó a hacer frente a los gastos a través de fuentes de ganancias propias, resultantes de las obras de mejora realizadas para su revalorización.

En 1910, el régimen monárquico es sustituido por el republicano. Se trata de un período muy agitado y fuertemente afectado por la guerra de 1914-1918. Sin embargo, las primeras atribuciones del puerto, previstas en las Bases adjuntas a la Carta de Ley fueron expandidas estando descritas en el Reglamento de Explotación Comercial del puerto de Lisboa y entre otros trabajos y adquisiciones, se promovió la conclusión de las obras del muelle de Alcântara, la compra del puente rotativo y de material específico para el puerto, tanto terrestre como marítimo – la draga de alcântara de gran capacidad y los potentes remolcadores de Cabo Espichel, Cabo Sardão y Cabo Raso – y material de construcción y reparaciones navales.

Se comenzó la construcción de los diques secos y la reconstrucción de la muralla norte del muelle de Alcântara. Los buques de pasajeros no atracaban en los muelles y fondeaban en el mar, donde desembarcaban y embarcaban sus pasajeros, utilizando para ello embarcaciones fluviales que se resistían al cambio, acabando por ser publicado un decreto que obligó a los buques a atracar en los mulles. En este período circularon ideas como la construcción de un puerto de pesca en Pedrouços y el establecimiento de una zona franca en el puerto. 

 

Sin embargo, esta administración portuaria pasa a llamarse Administração Geral do Porto de Lisboa – AGPL.

El 4 de diciembre de 1926 se publica la Ley de los Puertos, el primer diploma donde se establece una política nacional portuaria. Así, según el artículo 2.º párrafo a), el puerto de Lisboa fue clasificado como perteneciente a la primera clase de los puertos “que interesan directamente a la economía general del país.” 

 

 

1928-1946 – Esta época estuvo marcada por la dictadura militar.

En la secuencia del desarrollo de los servicios del puerto de Lisboa y de su influencia creciente en toda la actividad económica del país, hubo la necesidad de remodelar la ley orgánica - Decreto-ley nº 24:208, del 23 de julio de 1934 – manteniendo el principio de independencia de los servicios del puerto de cualquier otro servicio, por la íntima y directa colaboración de la administración del puerto con el Gobierno. Sin embargo, su autonomía no es completa, tanto desde el punto de vista financiero como administrativo, una vez que siguen dependiendo de resolución superior la práctica de las más importantes actividades de gestión. En efecto, sin perjuicio de la continuidad e independencia de los servicios, la administración del puerto debía de representar el pensamiento del Gobierno, según el mismo diploma legal.

Como órganos de la Administração do Porto, además del consejo de administración y del administrador general, aparecen las nuevas figuras del director del puerto y de la junta consultiva.

En el puerto se intenta llevar a cabo las obras de la tercera sección, desde Santa Apolónia hasta el Poço do Bispo, lo que permitiría la ampliación del ferrocarril y la instalación de nuevas industrias y el desarrollo del comercio.

El decreto nº 24.831 de 1934 terminó con el antiguo derecho de muelle y creó en su sustitución la tasa de puerto, siendo obligatoria, salvo algunas excepciones, la entrada de mercancías del extranjero y de Ultramar en los almacenes, sin considerar su régimen aduanero.

En 1936, se hace la concesión del astillero de AGPL a CUF, que sustituye a la Sociedade de Construções e Reparações Navais.

Los tres grandes almacenes de hormigón armado en Alcântara Norte, así como las estaciones fluviales de Belém y del Terreiro do Paço, y de los edificios de la policía de la delegación aduanera y del almacén de la Comisión Reguladora del Comercio de Bacalao son de esta época, a pesar de haber sido concluidos más tarde.

 La orilla izquierda del Tajo se entrega a la Administração do Porto de Lisboa, quedando con jurisdicción sobre todo el estuario del Tajo.

 Los diplomas que autorizaron la celebración de los contratos para la construcción de las estaciones marítimas de Alcântara y de Rocha do Conde de Óbidos son de 1939 y 1949, entregándose al arquitecto Pardal Monteiro la tarea de ejecutar el trazado de las mismas. En el hall del segundo piso de las Gares se puede admirar los catorce paneles del Tajo, representando las profesiones de las zonas fluviales y escenas portuarias, ejecutados según la técnica de la pintura mural al fresco, por el pintor José de Almada Negreiros.

En este período, el puerto de Lisboa se afirmaba como la terminal de Europa. Llegaban buques de todas partes del mundo colonial portugués, de todo el tráfico europeo y trasatlántico. Como corolario, se autorizaron obras para el equipamiento del Aeropuerto Marítimo de Cabo Ruivo por AGPL ((Dec. 32331 del 19 de noviembre de 1942), punto de amerizaje para los hidroaviones de Pam Am.

 

1946-1960 – El Decreto-ley nº nº35.716 del 24 de junio de 1946, denominado Plan de Mejora del Puerto de Lisboa, es la segunda medida de gran importancia para este puerto en lo que respecta a su progreso, abarcando:

 

 

La ejecución del Plan de Mejoras aumentó extraordinariamente el número de servicios del puerto, como secuencia de la ley orgánica que cambiaría en 1948, por el Decreto-ley nº 36:976, del 20 de julio y ensancha él área de jurisdicción de AGPL, que se extiende hasta el puerto de Vila Franca de Xira, dando como razón determinante que se trata de una prolongación y complemento natural del otro.

 

En este período se instalan, en la doca de Alcântara, la Companhia Colonial de Navegação, la Companhia de Navegação Carregadores Açorianos y la Sociedade Geral de Comércio Indústria e Transportes, así como las petroleras Sacor, Sonap y Shell en Cabo Ruivo. En la orilla sur empieza la actividad y se inicia el complejo industrial de Quimigal y Lavradio, la Siderurgia Nacional en Seixal.

 

La Torre de Belém fue integrada en el patrimonio sujeto a la Administração Geral do Porto de Lisboa el 28 de septiembre de 1950, símbolo de la institución.

Destacan la constitución heráldica de las armas, banderas y sello de AGPL, la institución de la denominada “Medalla del Puerto de Lisboa” y la creación ex-libris de la misma.

 

1960-1987 - el transporte marítimo sufrió grandes modificaciones evolucionando en el sentido de una mayor especialización e incremento de dimensiones de buques, reflejando la liberalización de la economía mundial.

 En 1965, el muelle de Alcântara es sometido a obras de recuperación y avanza 80 metros sobre el río en una extensión de 1100 metros, asegurando una mayor profundidad y aumentando el terraplén en nueve hectáreas, manteniendo la vitalidad de una zona portuaria siempre considerada como la más noble del puerto de Lisboa.

En 1965, se construyó el astillero de Lisnave, en Margueira, equipado para reparar grandes buques.

 En octubre de 1970, empezó a funcionar la Terminal de Contenedores de Santa Apolónia, equipado para el desembarque y embarque de contenedores, con grúas porta contenedores, incrementando la eficacia y con ello las ganancias.

 El Puerto de Lisboa inauguró una nueva e importante fase, acompañando la evolución del transporte de mercancías – el desarrollo de la carga de contenedores. El puerto asume la función de conexión crucial entre los medios de transportes marítimos, fluviales y terrestres.

 La terminal de contenedores de Alcântara, concesionada a Liscont, funciona desde 1985, estando dedicada a operaciones de transbordo.

A partir de los años 80 se instalaron terminales de cereales, agroalimentarias, oleaginosas, combustibles y de otras naturalezas, tanto en la orilla sur cono en la norte. Se asiste a un desarrollo importante y constante en la orilla sur.

El tráfico de cruceros siempre ha merecido la atención de APL, sobre todo a partir de mediados de la década de 80, cuando empezó a aumentar la oferta portuaria en instalaciones y servicios de apoyo.

 

1987-1998 – En este período, tras la integración en la Unión Europea (1986), era imprescindible una reestructuración profunda del sistema portuario para hacer el puerto eficiente y conseguir afrontar las exigencias de competitividad que la integración, por un lado, y la globalización, por otro, imponían a la economía portuguesa.

El Primer Plan Estratégico del Puerto de Lisboa, con fecha del 31 de diciembre de 1989, empezando por la evaluación de la situación existente, trazó el camino para la adaptación del puerto a los nuevos desafíos que el mercado único europeo plantearía a partir de 1993. Así, se pensó que el desarrollo del Puerto de Lisboa debería abarcar los siguientes vectores: terminales de contenedores, y otras terminales especializadas de mercancías; navegación fluvial; áreas comerciales e industriales; revitalización de zonas fluviales; terminales de cruceros; náutica de recreo.

Las opciones de desarrollo pasarían por la mejora de las condiciones de acceso al puerto y como primera medida de establecimiento de nuevas características geométricas del canal de acceso, así como la ampliación de la capacidad de las terminales de contenedores, tal y como la previsión de grandes flujos de carga exigía, con el mercado mundial en constante crecimiento.

En diciembre de 1994, fue publicado el Decreto-ley nº 324/94 que establece las bases generales de la concesión a la iniciativa privada de muelles, terminales, equipos y espacios portuarios.

 La concesión de la Terminal de Contenedores de Santa Apolónia a Sotagus, fue el punto de viraje de la administración para la comercialización del puerto “Land lord-port” o puerto propietario.

 

 El puerto de Lisboa dispone de áreas de gran interés turístico y de ocio, por ejemplo, los espacios verdes, desde la Torre de Belém hasta el Cais do Sodré y respectivas zonas peatonales. Las sucesivas administraciones impulsaron un desarrollo notable de la náutica de recreo, con las Docas de Alcântara, Santo Amaro, Belém y Bom Sucesso, ofreciendo inmejorables condiciones de aparcamiento, tanto en el agua como en tierra, para los veleros o las lanchas.

El Plan de Ordenamiento de la Zona Fluvial – POZOR – presentado el 29 de junio de 1994 proponía para la zona fluvial entre Algés y Matinha, una compatibilidad entre las exigencias especificas de la actividad portuaria y las características y usos previstos para los áreas urbanas adyacentes, según el Plan del Director Municipal del ayuntamiento de Lisboa y como soporte legal el DL nº 309/87, su estatuto orgánico, que le confería poderes para intervenir en funciones urbanas.

 

 

En este período se asiste a la aproximación del puerto a los ciudadanos en general, así como a una mayor relación con el ayuntamiento.

Este frente marginal se identificaba con el “moderno” puerto de Lisboa, nacido al final del siglo XIX y en constante crecimiento y evolución a lo largo del siglo XX.

 

 

1998-2007 – De acuerdo con el Decreto-Ley nº 336/98 del 3 de noviembre, la Administração do Porto de Lisboa se hace sociedad anónima con capitales exclusivamente públicos y su denominación pasa a APL – Administração do Porto de Lisboa, S.A., posibilitándole una gestión más dinámica y flexible con mayor autonomía y conjugando las actividades de prestaciones de servicios de naturaleza empresarial con el estatuto de autoridad portuaria.

 

APL, S.A. entra en el nuevo milenio con la inauguración el 16 de julio de 2001 de una estructura arquitectónica destinada a realizar el control de una gran área marítima y fluvial, con capacidad, entre otras, para controlar el tráfico marítimo (VTS, “Vessel Traffic Service”). Así, el puerto de Lisboa está equipado al nivel de los principales puertos europeos, ganando competitividad y sostenibilidad.